آشنایی با سیستم انژکتور و کاربراتور
آشنایی با سیستمهای سوخت رسانی کاربراتوری و انژکتوری
سیستم سوخت رسانی برای خودرو به مانند دستگاه گوارش و دستگاه تنفسی برای بدن انسان ضروری و بسیار
حساس است که بایستی انرژی لازم برای استفاده و کار خودرو را فراهم سازد . اما این سیستم های سوخت
رسانی چگونه چنین کاری را انجام میدهند؟ بر چند نوع هستند؟ مزایا و معایب این نوع سیستم ها چیست؟ چه
نوع سیستمی برای خودرو اقتصادی تر و مناسب تر است؟ و . . . ده ها سئوال دیگر که ممکن است برای همه ی
کسانی که به نوعی با خودرو سر و کار دارند پیشآید . از سال ۱۳۸۳ ساخت خودرو های سواری کاربراتوری
تقریبا به حالت تعلیق در آمده است و شرکت ها تنها مجازند از سیستم های انژکتوری برای محصولات خود
استفاده کنند .
حال آنکه تعدادی از رانندگان قدیمی خودرو همچنان بر استفاده از خودروهای کاربراتوری
اصرار می ورزند . اصلا کاربراتور و انژکتور چه تفاوتی با هم دارند ؟ چه کاری انجام می دهند ؟
و کدامیک
بر دیگری ارجحیت دارد ؟ و . . . سئوالات مشابه دیگر . در این نوشتار سعی داریم به صورت اختصار با هر دو
نوع سیستم سوخت رسانی آشنا شویم و در نهایت با مزایا و معایب هر دو آشنایی پیدا کرده تا بتوانیم به درستی
در خصوصاستفاده از این سیستم ها در خودرو تصمیم گیری نماییم .
کاربراتور چیست؟
کاربراتور مهمترین قطعه در سیستم های سوخت رسانی کاربراتوری است . وظیفه ی اصلی کاربراتور تهیه
مخلوط مناسبی از هوا و سوخت برای شرایط مختلف کار موتور می باشد . یککاربراتور بایستی خواسته های
زیر را برآورده سازد :
۱ . تهیه مخلوط صحیح هوا و سوخت برای شرایط مختلفکار موتور در زمانی بسیارکوتاه
۲ . مصرفکم سوخت در وضعیت کار عادی موتور
۳ . امکان تامین حداکثر قدرت در حالتبار کامل
۴ . روشن شدن موتور در هر درجه حرارت و کارکرد منظم آن در حالت دور آرام
۵ . پایداری تنظیم های انجام یافته بر روی کاربراتور برای یکمدت طولانی و امکان تنظیم ها با توجه به
شرایط کاری موتور
۶ . سادگی ، قابلیت اطمینان و دوام
۷ . سهولت تعمیر و نگهداری
کاربراتور چگونه کار می کند؟
عامل اصلی کار کاربراتور ایجاد مکش ( خلاء ) در روی مجرای خروج سوخت ( ژیگلور ) می باشد .این کار
توسط قسمتی از بدنه کاربراتور به نام ونتوری یا گلوگاه انجام می گیرد . ونتوری در حقیقت مقطع کاهش بدنه
کاربراتور می باشد . با باز شدن صفحه گاز هوا توسط سیلندر موتور مکیده شده و به داخل کاربراتور جریان
می یابد . در هنگام عبور از ونتوری به علت کاهش مقطع عبور ، سرعت هوا افزایش یافته و فشار محفظه
ونتوری کاهش می یابد و مکشی ایجاد می نماید که به مراتب از سایر مقاطع کاربراتور بیشتر است . بنابراین
چنانچه مجرای سوخت به این قسمت متصل شود ، سوخت مکیده شده و پس از مخلوط شدن با هوا به داخل
سیلندر وارد می شود .
انواع کاربراتور:
کاربراتور ها از نظر جریان هوا به سه دسته تقسیم می شوند :
۱ . کاربراتور با جریان هوا از بالا به پایین : در این کاربراتور نیروی جاذبه به جریان مخلوط سوخت و هوا به
داخل موتور کمک می کند و در نتیجه تغذیه موتور بهتر انجام میشود . علاوه بر آن دسترسی به کاربراتور از
نظر فضای تعمیراتی نیز بهتر می باشد . به همین دلیل این نوع کاربراتور برروی اکثر خودروها به کار می رود
که می توانند شامل کاربراتورهای یکمرحله ای یا دو مرحله ای باشند . کاربراتور خودروهای نیسان ، پراید ،
پژو از این نوع می باشند .
۲ . کاربراتور با جریان هوا از پایین به بالا : این نوع کاربراتور بیشتر در گذشته به کار گرفته می شده است و
علت آن جلوگیری از ورود سوخت به صورت مایع به موتور بود . در حال حاضر با توجه به اینکه این
کاربراتور از نظر فضای تعمیراتی از قابلیت دسترسی خوبی برخوردار نیست و علاوه برآن روشن شدن موتور
۱۹ در هوای سرد نیز به خوبی انجام نمی شود ، کاربردی ندارد . کاربراتور خودروهای قدیمی دهه ی ۶۰
معمولا از این نوع می باشد .
۳ . کاربراتور با جریان هوای افقی : مزیت اصلی این نوع کاربراتور ارتفاع کمی است که درزیر درپوش
موتوراشغال می کند . این نوع کاربراتور می تواند دارای ونتوری ثابت یا متغیر باشد . کاربراتور خودرو پیکان
از نوع کاربراتور با جریان هوای افقی و با ونتوری متغیر می باشد .
کاربراتورها عموما از قسمتهای زیر تشکیل شده اند :
محفظه ی گاز – محفظه ی ساسات – بدنه – محفظه راه انداز – پمپ شتابدهنده که ونتوری در کاربراتورهای
یکمرحله ای یا ونتوری ها در انواع دو مرحله ای در بدنه اصلی جای می گیرند .
صفحه گاز در محفظه ی
گاز و صفحه ی ساسات در محفظه ی ساسات قرار دارند . محفظه ی راه انداز و پمپ شتابدهنده نیز در
کاربراتورهای پیشرفته برای جبران بعضی کاستی های کاربراتور های اولیه طراحی و استفاده می شوند .
تا دهه ۱۹۶۰ کاربراتور در بسیاری از سیستم های سوخت رسانی استاندارد مورد استفاده قرار می گرفت . در
که در آن سوخت توسط انژکتورها با کنترل EFI دهه ۱۹۷۰ در طی تحقیقات و نوآوری هایی سیستم
الکترونیکی به مجرای مکش تزریق می گردید به جای کاربراتور در نظر گرفته شد .
باید بدانیم که وجود چه معایبی از سیستم های کاربراتوری موجب شده تا با کنار گذاشتن آن سیستم انژکتوری
را جایگزین آن نماییم . دو جزء اساسی سیستم های کاربراتوری کاربراتور و دلکو می باشند .
کاربراتور ها دو وظیفه اصلی به عهده دارند:
۱ . مخلوط کردن سوخت و هوا به نسبت ترکیبی مشخصکه در هر کاربراتور به عنوان یک پارامتر اساسی
تعیین می شود .
۲ . توزیع سوخت پودر شده به میزان برابر بین سیلندرها .
دلکو نیز دو وظیفه اصلی به عهده دارد:
۱ . تولید برق مبتنی بر مکانیزم کارکرد پلاتین و فیوز ( خازن ) دلکو .
۲ . توزیع برق در روی سر شمع ها در زمان لازم .
معایب عمده و ذاتی کاربراتور:
با دقت در انجام کار کاربراتور می توان دید علی رغم تمام محاسنی که کاربراتور برای خودرو دارد چند عیب
ذاتی بزرگدارد که چشم پوشی از آنها امکان پذیر نیست از جمله:
۱ . عدم تناسب میزان مخلوط شدن هوا و سوخت : این میزان ثابت نبوده و به دلیل چگالی نامتناسب این دو
ماده که یکی گازی و دیگری مایع است تنها در یکزاویه خاصاز دریچه کاربراتور این نسبت رعایت شده و
در بقیه موارد این تناسب به هم می خورد .
۲ . کاربراتور شدیدا وابسته به شرایط محیط است : وابستگی شدید کاربراتور به شرایط محیط به خصوصدما
و فشار باعث می شود که به جرات بتوان گفت هیچ خودرو کاربراتوری در حالت تنظیم کامل کار نمی
کند .زمانی که یکخودرو کاربراتوری را تنظیم می کنید نا خودآگاه این تنظیم را بگونه ای انجام خواهید داد
که فقط و فقط خودرو در همان ساعت و همان مکان تنظیم باشد و به محض تغییر محل یا تغییر ساعت ،
خودرو از تنظیم خارج می شود . احتمالا شما در هنگام رانندگی از شهری مانند تهران به شهری دیگر مانند
رشت این تغییر رفتار محسوس کاربراتور و بد روشن شدن و تنظیم نبودن خودرو را یا به طور کلی بد روشن
شدن خودروهای کاربراتوری در هنگام زمستان و یا صبح زود تجربه کرده اید
CARTUNEUP.IR
۳ . عدم توزیع یکسان سوخت به سیلندرها : از آنجایی که کاربراتور وظیفه انتقال یکسیال را به سیلندرها به
عهده دارد و این انتقال بدون هیچ دخالتی انجام می شود طبیعی است که به سیلندرهایی که به کاربراتور
نزدیکترند سوخت بیشتری منتقل شده و بازده آنها بیش از سیلندرهای دورتر به کاربراتور می باشد . این
موضوع باعث ایجاد یک نوع عدم بالانسینگ موتور می شود که در صورت استفاده از کاربراتور اجتناب
ناپذیر است.
۴ . خفه کردن کاربراتور : این مشکل در کلیه کاربراتورهایی که واحد پمپ شتابدهنده دارند دیده می شود که
در زمان خاموشی موتور با چند بار فشردن پدال مقداری سوخت وارد سیلندر می شود و کاربراتور فلوت می
کند . در حالی که این موضوع در خودروهای انژکتوری اصلا مصداق ندارد
. پدیده قفل گازی :
این پدیده پساز خاموش کردن موتور رخ می دهد . وقتی که موتور و متعاقب آن پمپ
بنزین خاموش می شود بنزینی که در لوله ها و کاربراتور موجود است بر اثر از دست دادن حرکت خود و نیز
همنشینی با گرمای موتور بخار شده و باعث دیر روشن شدن خودروهای کاربراتوری پس از چند لحظه
خاموش شدن می شوند .این پدیده در خودروهای انژکتوری نیز اتفاق می افتد اما بلافاصله پس از باز کردن
سوئیچ با کارکرد پمپ بنزین قبل از روشن شدن موتور این موضوع منتفی می شود .
۶ . وابسته بودن به نوع بنزین : اصولا یکی از پارامترهای کیفی بنزین عدد اکتان است . این عدد بدون واحد در
واقع معیاری است که به نوعی می تواند به ما نشان دهد که تا چه حد می توانیم بنزین را تحت فشار قرار دهیم
بدون آنکه بنزین دچار خودسوزی و انفجار شود .هر چه عدد مزبور به عدد ۱۰۰ نزدیکتر باشد کیفیت بنزین
مصرفی به اصطلاح بهتر خواهد بود .طبیعتا در لحظه تنظیم موتور این کار با استفاده از بنزین مشخصی صورت
می گیرد . حال اگر نوع بنزین و در نتیجه عدد اکتان آن تغییر کند نیازمند تنظیم جدیدی خواهیم بود .
اکثر
کسانی که از بنزین معمولی در خودرو کاربراتوری خود استفاده می کنند پس از استفاده از بنزین سوپر شاهد
این تفاوت کارکرد موتور می شوند .
۷ . تنظیمات زیاد و پیچیدگی زیاد مکانیکی : موجب می شود که تعمیر کاران اغلب به دلیل عدم آگاهی از
تنظیمات دقیق و یا عدم استفاده از ابزار مخصوصهای لازم نسبت به تنظیم همه جانبه آن غفلت ورزیده و این
خود مزید بر علتمی شود علاوه بر این باعث خرابی های زودرسنیز خواهد بود .
معایب عمده و ذاتی دلکو:
۱ . شدت جرقه به دور موتور وابسته است : تولید برق در خودرو به دلیل مکانیزم خاص عملکردی پلاتین و
خازن دلکوست . در یککویل ساده در زمانی که پلاتین بسته است جریان از مسیر کویل اولیه و پلاتین عبور
کرده و به بدنه می رسد . این عمل موجب شارژ شدن جریانی سیم پیچ اولیه می شود . اصولا سیم پیچ ها دارای
خاصیت مشابهی با خازن ها هستند با این تفاوت که خازن ها با تغییرات ولتاژ مخالفت کرده و در زمان افت
ولتاژ شبکه با دادن ولتاژخود باعث ثابت ماندن آن در سیتم شده اما سیم پیچ ها دارای این ویژگی هستند که
سعی دارند با دادن جریان اضافی مقدار جریان عبوری از خود را ثابت نگه دارند
تا زمانی که پلاتین بسته است هیچ اتفاقی نمی افتد . به محض باز شدن پلاتین سیم پیچ که سعی دارد جریان
خود را ثابت نگه دارد به اجبار جریان خود را به خازن هدایت می کند . خازن وقتی در این حالت قرار می
گیرد ولتاژ روی آن به شدت افزایشیافته و حتی به بالای ۳۰۰ ولت نیز میرسد . این شدت موجب می شود که
جریان تغییر مسیر داده و به سیم پیچ برگردد . این تغییر جریان تا شارژ مجدد سیم پیچ ادامه داشته و دوباره
جهت جریان بین سیم پیچ و خازن تغییر می کند . تا زمانی که پلاتین باز است این نوسان بارها انجام شده که
نتیجه آن تغییر شار مغناطیسی و تحریکسیم پیچ ثانویه و ایجاد جرقه برروی شمع ها است. در هر بار باز شدن
پلاتین این عمل تکرار می شود .
CARTUNEUP.IR
در این حالت موتور در دور آرام هیچ مشکلی عملکردی ندارد اما با افزایش
دور موتور زمان بسته شدن پلاتین ناخودآگاه کوتاه شده و عمل شارژ و دشارژ کویل خارج از بازه زمانی باز و
بسته شدن پلاتین قرار می گیرد .
اینجاست که عیب بزرگ سیستم جرقه زنی دلکو ظاهر می شود . کویل به
دنبال پلاتین چون زمان کافی برای شارژ و دشارژ سیم پیچ اولیه ندارد نمی تواند شار لازم برای تحریک کامل
سیم پیچ ثانویه را به دست آورد و لذا شدت جرقه در دورهای بالاتر به طور محسوسی کاهش یافته و خودرو
در دور بالا دچار لرزش زیاد کاهش راندمان موتور و افزایش مصرف بنزین به صورت تصاعدی می شود .
۲ . شدت توزیع جرقه بر روی سر شمع ها یکسان نیست : مسئله وجود وایر شمع ها و مشکلات آن همیشه یک
معضل بوده است . اما مشکل عمده آن مسئله نا هماهنگ بودن طول وایرهاست که موجب نا موزونی شدت
جرقه در سر شمع ها می شود .
۳ . عدم تناسب آوانس های دینامیکی و استاتیکی :
الف) آوانس استاتیکی که با حرکت دادن موضعی دلکو ایجاد شده و توسط فرد تنظیم می شود .
ب ) آوانس دینامیکی که شامل آوانس های خلائی و وزنه ای هستند که به طور اتوماتیک توسط دلکو تنظیم
می شوند . آوانس استاتیکی با توجه به دخالت دست همیشه دقیق تنظیم نمی شود و از طرفی به آوانس خلایی
نیز نمی توان اطمینان داشت زیرا با هر بار فشردن و یا رها کردن گاز خلاء منیفولد کم و زیاد شده
و آوانس
خودرو به هم میریزد و از جانب دیگر آوانس وزنه ای نیز با توجه به اتکا بر نیروی گریز از مر کز و خاصیت
غیر خطی فنر وزنه ها معمولا مقدار مناسبی را به دست نمی دهد . تمامی این عوامل دست به دست هم می
دهند تا آوانس دلکو هرگز تنظیم قابل قبولی ارائه ندهد .
. تنظیمات زیاد و پیچیدگی زیاد مکانیکی : موجب می شود که تعمیر کاران اغلب به دلیل عدم آگاهی از
تنظیمات دقیق و یا عدم داشتن ابزار مخصوصهای لازم نسبت به تنظیم های همه جانبه آن غفلت ورزیده و این
خود مزید بر علتمی شود علاوه بر این باعث خرابی های زودرسنیز خواهد بود .
EFI سیستم تزریق سوخت الکترونیکی چیست؟
اتومبیل ها یکی از دو سیستم کاربراتوری یا انژکتوری را برای تحویل مخلوط سوخت و هوا با نسبت صحیح به
سیلندرها در تمام دامنه های سرعت دورانی موتور مورد استفاده قرار می دهند . هر یکاز این دو سیستم حجم
هوای مکش را اندازه گیری می کند . حجم هوای مکش بر اساس زاویه دریچه گاز و سرعت موتور تغییر می
کند و هر دو سیستم نسبت سوخت و هوای صحیح را برای تمام سیلندرها بر اساسحجم هوای مکش تامین می
کنند .
به دلیل اینکه ساخت کاربراتور نسبتا ساده است ونیازی به قطعات با تکنولوژی بالا ندارد در سطح وسیعی از
موتورهای بنزینی مورد استفاده قرار گرفته است. در پاسخ به نیاز های فعلی برای کاهش آلودگی دود خروجی
از اگزوز ، مصرف سوخت اقتصادی ، سوخت رسانی بهینه و سایر موارد دیگر ، کاربراتورهای امروزی باید به
وسیله جبران سازهای مختلف مجهز گردند که باعث به وجود آمدن کاربراتور با سیستم پیچیده تر می گردد .
CARTUNEUP.IR
بر اساس شرایط رانندگی مختلف به جای EFI برای اطمینان از نسبت سوخت و هوای صحیح در موتور سیستم
کاربراتور مورد استفاده قرار گرفت .
در دو نوع آنالوگو دیجیتال برای سوخت رسانی به کار می رود . در سیستم کنترل از نوع EFI سیستم کنترل
آنالوگ حجم سوخت تزریق شده بر اساس زمان مورد نیاز برای شارژ و دشارژ کردن خازن کنترل می شود و
لیکن در سیستم کامپیوتری حجم سوخت تزریق شده بر اساس داده های ذخیره شده در حافظه مشخص می
گردد علاوه بر کنترل زمان مقدار سوخت تزریق شده آوانس جرقه کنترل سرعت هرزگرد موتور کارکرد
نادرست موتور و سایر موارد نیز می تواند بوسیله ی سیستم کامپیوتری کنترل گردد
تفاوت عمده سیستم های انژکتوری در موتورهای بنزینی و گازوئیلی :
در سیستم های انژکتوری موتورهای گازوئیل سوز از سیستم جرقه زنی و شمع خبری نیست و در حقیقت
انجام می شود بدین Self Ignition احتراق درون محفظه ی سیلندر به روش احتراق خود به خودی یا
صورت که ابتدا هوا در مرحله تنفس وارد محفظه ی سیلندر شده و در مرحله تراکم تا میزان حتی ۱ به ۲۵
متراکم می شود در این حالت دمای هوا تا حدود ۷۰۰ درجه سانتی گراد افزایش می یابد . سپس در بالاترین
نقطه و در زمان مناسب گازوئیل توسط انژکتورها به درون سیلندر پاشش می شود که در حضور هوای داغ
باعث انفجار می گردد و منجر به حرکت در آوردن پیستون و در نهایت حرکت موتور می شود .
اما در موتورهای بنزین سوز در مرحله تنفس مخلوط سوخت و هوا وارد سیلندر می شود و همچنان انفجار
سوخت در محفظه ی احتراق به کمک جرقه حاصل از فرمان رسیده به شمع ها صورت می گیرد و این نسبت
تراکم تا حداکثر حدود ۱ به ۱۱ امکان پذیر می باشد و در صورت انفجار بی موقع سوخت درون سیلندر پدیده
روی داده و باعث وارد آمدن آسیب جدی به موتور خودرو می شود . که Detonation یا Knocking
کنترل می گردد . ECU این امر توسط
وظیفه ای را که کاربراتور در سیستم سوخت رسانی کاربراتوری به عهده دارد در سیستم های انژکتوری به
عهده ۲ سیستم سوخت رسانی و سیستم هوارسانی گذاشته شده است که بوسیله واحد کنترل الکترونیکی
هدایتمی شوند . Electronic Control Unit
لوله ای انتقال سوخت – Pump Fuel پمپ بنزین Fuel Tank– سیستم سوخت رسانی شامل :
CARTUNEUP.IR
باک بنزین
ریل توزیع کننده – Pressure Regulator رگولاتور فشار – Fuel Filter فیلتر بنزین – Fuel Pipe
و تعدیل Injectors انژکتورهای مستقر بروی ریل سوخت – Delivery Pipe Fuel Rail سوخت
می باشد . Damper ( کننده جریان ( دامپر
دریچه هوا – Air Flow Meter اندازه گیر جریان هوا – Air Filter سیستم هوارسانی نیز شامل : فیلتر هوا
می Surge Tank مخزن آرامش – I.Manifold منیفولد هوا – .Cylan سیلندر – Throttle Body
باشد .
CARTUNEUP.IR
در حقیقت سیستم سوخت رسانی وظیفه ای تهیه سوخت مورد نیاز در زمان مشخص و مقدار مناسب برای
محفظه احتراق ( سیلندر ) و سیستم هوارسانی نیز وظیفه ای تهیه هوای مورد نیاز در زمان مشخص و مقدار و
دمای مناسب برای محفظه احتراق ( سیلندر ) را به عهده دارند که به کمک سنسور های مختلف موجود در
فرمان مناسب ECU مسیر شرایط لحظه به لحظه کارکرد موتور خودرو را اندازه گیری کرده و پس از انتقال به
را گرفته و به کمک فرمانبر های مختلف بهینه ترین سوخت را برای کارکرد موتور تدارک می بینند .
فرمان
صادر می شود . ECU زمان جرقه زنی شمع ها نیز توسط
سنسورها به Sensors ، یه عنوان مغز سیستم ECU اگر سیستم سوخت رسانی را به بدن انسان تشبیه کنیم
یا عملگرها مانند دست و پای انسان عمل می کنند . Actuators عنوان حواس انسان ( بینایی و . . . ) و
عبارتند از : EFI بعضی از سنسورهای اصلی سیستم های
میزان دبی هوا از نظر جرمی و میزان دبی هوا از نظر حجمی ) – سنسور ) AFM سنسور اندازه گیری دبی هوا
سنسور اندازه گیری – ATS سنسور اندازه گیری میزان دمای هوا – MAP اندازه گیری میزان خلاء ورودی
سنسور موقعیت – .Crankshaft Sen یا RPM سنسور اندازه گیری دور موتور – CTS دمای آب موتور
سنسور اندازه گیری فشار سوخت – FTS سنسور اندازه گیری دمای سوخت – l سنسور – TPS دریچه گاز
سنسور وضعیت سیلندرها – .Knock Sen سنسور کنترل وضعیت احتراق درون سیلندرها – FPS
.HC CO-Potentiometer Sen و CO سنسور اندازه گیری – .Camshaft Sen
– Injectors انژکتورها – Stepper Motor عمده سیستم نیز شامل شیر موتوری Actuators عملگرها
شمع ها و . . . می باشند . – PTC گرمکن هوا
سیستم های انژکتوری در طول زمان تغییرات متنوعی کرده اند که در ابتدای دهه ۱۹۷۰ میلادی ابداع شده از
سیستم های مکانیکی انژکتوری آغاز و سپس سیستم های الکترونیکی طراحی شدند . نیز از سیستم های تک
انژکتوری شروع شده و هم اینک از سیستم های پاشش سوخت مستقیم استفاده می شود .
انواع سیستم های سوخت رسانی انژکتوری به ترتیب ابداع :
ابزار الکترونیکی وارد کار شد . K – JETRONIC . 1
واحد کنترل الکترونیکی اضافه شد . KE – JETRONIC . 2
L – JETRONIC . 3
LH – JETRONIC . 4
MONO JETRONIC – SPFI . 5
MULTI JETORONIC – MPFI . 6
GDI . 7
در اینجا سه مورد آخر که معمولترین سیستم های سوخت رسانی انژکتوری را شامل می شوند معرفی می کنیم:
: Point Fuel Injection Single سیستم های پاششسوختتکی یا
در این سیستم ها از یکانژکتور برای تغذیه چهار سیلندر استفاده می شود که این انژکتور سوخت مورد نیاز را
در ابتدای منیفولد سوخت می پاشد .از نظر انتقال سوخت نظیر سیستم های کاربراتوری می باشد اما به کمک
واحد کنترل الکترونیکی شرایط مناسب تری و مطلوب تری را برای محفظه ی احتراق فراهم میکند.
: Multi Point Fuel Injection سیستم های پاششسوختچند گانه یا
که به تعداد سیلندر های خودرو از انژکتور استفاده می شود که این انژکتورها برروی ریل سوخت نصب شده و
میزان SPFI سوخت مورد نیاز را مستقیم در پشت سوپاپ های سوخت تزریق می کنند .
نسبت به سیستم های
تغییرات سوخت در آنها پس از پاشش تا زمان احتراق بسیار کمتر است در نتیجه سوخت با شرایط بهتری وارد
سیلندر می شود و معمولترین نوع این سیستم ها در حال حاضر به شمار می روند.
: Gasoline Direct Injection سیستم های پاشش مستقیم سوخت یا
در این روش برای اینکه حداقل تغییر در شرایط سوخت ورودی به سیلندر روی دهد انژکتورها سوخت مورد
نیاز برای احتراق را مستقیم درون محفظه سیلندر تزریق می کنند . که به جز تعدادی خودرو ساز هم اکنون
آنچنان مورد استفاده عمومی قرار نگرفته است.
می باشد که شامل منیفولد ؛ ریل سوخت و MPFI سیستم مورد استفاده در خودروهای داخلی عمدتا از نوع
انژکتورها و رگولاتور فشار نصب شده بروی آن ؛ دریچه هوا و قطعات نصب شده بروی آن ؛
سیستم الکتریکی
می باشد .که از این میان تنها انژکتورها ؛ ECU تعیین زمان احتراق و غیره . . . و واحد کنترل الکترونیکی
سنسورها و قطعات بسیار حساس به دلیل استفاده از ، ECU ، رگولاتور فشار ؛ تعدادی از قطعات دریچه هوا
تکنولوژی های ویژه از اقلام وارداتی بوده و بصورت انحصاری تنها توسط چند شرکت در جهان طراحی و
تولید می شوند و تقریبا بقیه قطعات در داخل کشور ساخته می شوند .
: OPEN LOOP و CLOSE LOOP آشنایی با سیستم های
اصولا در هر سیستمی تعدادی ورودی و خروجی وجود دارد . موتور خودرو نیز سیستمی است که بنزین و هوا
و . . . ورودی های آن و دود اگزوز و . . . خروجی آن می باشد . اگر با این دید به یک خودرو کاربراتوری
نگاه کنیم موتور خودرو دارای یک سیستم باز است یعنی یک سری ورودی به خودرو داده شده و سیستم نیز
OPEN بدون هیچ گونه بازنگری از طرف ما یک خروجی ارایه می دهد . این سیستم ها را مدار – باز یا
می گویند . LOOP
اما در بعضی از خودرو های جدید از خروجی موتور خودرو ( دود اگزوز ) نمونه ( فید بکمنفی ) گرفته شده
و با کار موتور مقایسه می شود . اگر موتور در استفاده از ورودی های اطلاعاتی خود که همان سنسورها هستند
خواه از طرف سنسورها و خواه خطای ناشی از عملکرد ECU دچار خطایی شده باشد ( خواه از طرف
نادرست فرمانبر ها به هر دلیل باشد ) سعی می کند تا با تصحیح عملکرد خود بهترین بازده را در خروجی خود
می گویند .فایده عمده سیستم های مدار – CLOSE LOOP به دست دهد . به این سیستم ها مدار – بسته یا
به صورت دائم بر کارکرد موتور خودرو دارد در هر لحظه ECU بسته در این است که علاوه بر تنظیمی که
این تنظیم نیز تحت نظارت دوباره بوده و اگر خطای کوچکی نیز اتفاق بیفتد بلافاصله تصحیح می شود .
OPEN در موتورهایی که از بنزین سرب دار استفاده می شود سیستم سوخت رسانی از نوع مدار باز یا
استفاده می شود و در موتورهایی که از بنزین بدون سرب استفاده می شود عموما سیستم سوخت LOOP
می باشد . CLOSE LOOP رسانی از نوع مدار بسته یا
مزایای استفاده از سیستم های انژکتوری نسبتبه سیستم های کاربراتوری:
CARTUNEUP.IR
۱ . افزایش راندمان حجمی و حرارتی موتور بدلیل یکنواختی و ترکیب صحیح نسبت هوا و سوخت در
حالتهای مختلفکاری موتور
۲ . افزایش راندمان حجمی باعث افزایش گشتاور و توان خروجی موتور تا ۱۵ درصد می شود .
۳ . نسبت هوا ی ورودی به هر سیلندر بدلیل استفاده تمام سیلندرها از یک حجم ثابت تقریبا برابر است .
۴ . بدلیل استفاده از سیتم های اندازه گیری دقیق الکترونیکی برای اندازه گیری دبی هوای ورودی سوخت
متناسب با آن تامین شده و در نتیجه مصرف سوخت کاهشمی یابد
. در این سیستم ها به علت حذف کاربراتور و پیاله بنزین بخارات حاصل از تیخیر سوخت در پیاله از بین می
رود .
۶ . کنترل موتور در شرایط مختلف کاری کارکرد موتور مناسب تر و بهتر شده و موتور در هوای سرد سریعتر
روشن شده و نیازی بوجود ساسات نمی باشد .
۷ . بدلیل یکنواختی ترکیب سوخت و هوا احتراق مناسب تر صورت گرفته و بدلیل افزایش راندمان احتراق
موتور نرم تر و بی صدا ترکار می کند .
CARTUNEUP.IR
۸ . بدلیل امتزاج مناسب سوخت و هوا راندمان احتراق افزایش یافته و در نتیجه می توان ضریب تراکم حجمی
موتور را افزایشداد .
۹ . در سیستم های انژکتوری بدلیل اینکه نیازی به گرم کردن منیفولد ورودی نمی باشد در نتیجه دانسیته هوای
ورودی بیشتر شده و راندمان حجمی را افزایشمی دهد و در نهایتا قدرت خروجی موتور افزایشمی یابد .
باعث افزایش عمر موتور خودرو Detonation یا Knock 10 . با افزایش راندمان احتراق و کنترل پدیده
می شود .
۱۱ . مهمترین علت ساخت سیستمهای انژکتوری و مزیت اصلی آن نسبت به موتورهای کاربراتوری کاهش
آلودگی ناشی از موتور خودرو می باشد تا قابلیت پوششدادن استانداردهای عدم آلایندگی را داشته باشند .
معایبسیستم های سوخت رسانی انژکتوری نسبتبه کاربراتوری :
۱ . گران بودن موتور بدلیل گران بودن قطعات سیستم های انژکتوری
۲ . احتیاج بیشتر به تعمیر و نگهداری و خدمات پساز فروش
۳ . نیاز به صافی بنزین دقیق تر و بنزین با کیفیت بالاتر
مطابق آنچه در این نوشتار به صورت ساده و مختصر بیان شد می توان گفت. که هر چه سیستم سوخت رسانی
دقیق تر میزان ورودی ها و خروجی های خود را اندازه گیری نماید و در نتیجه بهتر توانایی کارکرد و تطبیق
پذیری با شرایط گوناگون را داشته باشد منجر به بهبود عملکرد و کارایی خودرو می شود . که این موارد در
سیستم های تزریق سوخت الکترونیکی بیشتر و بهتر مشهود می باشد .و در دیگراینکه رسیدن به هوای پاک و
کاهش آلودگی که امروزه از دغدغه های عمده ی پیش رو در کلان شهر ها است و نیز کاهش مصرف
سوخت و در حقیقت استفاده بهینه از منابع محدود انرژی بدون استفاده از این سیستم های جدید سوخت رسانی
تقریبا غیر ممکن است . ( EFI )
با تشکر
اینستاگرام ما هست cartuneup.ir
مطالب مرتبط
